就连宝马车都挡不住，一辆十年前的宝马325，失去了往日的紧凑感，过减震器有异响的声音，显得车子很破旧。宝马325为了弥补E90的辉煌，将所有的减震器都换成了新的，这是一项浩大的工程！

此次更换的所有阻尼器都是德国萨克斯的减震器制造商，如果对宝马有一定了解的话，就会发现萨克斯阻尼器是宝马汽车的 OEM制造商。萨克斯这个名字，或许有些人不太了解，但是它的老板，却是赫赫有名的采埃孚。

四个阻尼器都在这儿，大部分的阻尼器都是无法维修和调整的。现在的汽车改装市场上的绞牙式减震器，不仅能调整阻尼和高度，还能进行维修和维修，但同样的，它的造价也会更高。

被拆卸的老式阻尼器尽管没有漏水，却出现了明显的坍塌。反弹的力量也大打折扣，几乎失去了对震荡的吸收。

麦弗逊结构对车辆的悬架结构有很大的影响，但在后市场维护方面也遇到了不少问题。因为弹簧和阻尼器是一体的，所以要将它完全分开。还好E90是一辆小汽车，想要把它从一辆 SUV上卸下来，还得费很大的力气。

亲眼所见，很多前阻尼器的零件都处于断裂的边缘。而平板轴承，更是摇摇欲坠，两个橡胶外壳也摇摇欲坠。

断裂的橡胶和平板轴承，都不能用了，必须要重新安装。这是衬垫和平板轴承的安装顺序，如果装错了，那就没有任何意义了，而且还会引起更大的异响。

这是一张萨克斯的合照。这些零件的使用寿命要比减震器要短得多，因为在恶劣的工作环境下，他们的工作效率会受到很大的影响。

这种减震器是其应有的状态，而回弹性能是衡量阻尼器质量的一个重要指标。原本的减震系统是经过精心设计的，如果有什么细微的改变，只要是开过E90的人，都会感觉到。这就是人与车的结合。

十年的汽车，最怕的就是螺栓生锈，而E90就是这种情况。当换掉右边的阻尼器时，不管用什么办法把扁平支座的螺钉都拔不出来，最终只能用角磨机把它切掉。

老式的阻尼器都被我砍坏了，我不但用了角磨，还用了水焊接。最主要的目的，还是要把这个弹簧顶盖弄到手。弹簧罩不是一次性的，修理包里也没有，所以只能用老的。

四个多小时后，前面的阻尼器总算是完成了。事实上，他更多的时间都在切割阻尼器上，生锈的螺钉实在是太难了。

因为是整个汽车的减震器，后面的肯定也不会有什么问题。而非麦弗逊式结构则更为简单，阻尼器不再与弹簧结合，易于替换。

尾部的阻尼器做工相当出色，在阻尼器的桶体上可以看到鱼鳞焊接的过程。在活塞空腔内还使用了双油封，几乎每一种阻尼器都会在此发生泄漏。

后面的阻尼器只用了两个螺钉来固定，一根在下摆臂下面，一根在后备箱里，后面的部分必须要拆卸下来，才能看到。但因为没有了弹簧，所以更换起来并不困难。

、后面的阻尼器附件也被替换掉了，你刚才看见的那个黄色的缓冲剂就是一个。

最后一句话：E90换成了减震器，它的优点就体现出来了。实际上，在更换减震器时，还有许多需要注意的地方。比如减震橡胶套筒的方向，比如弹簧的安装位置，这些都是影响驾驶感觉的重要因素。宝马和E90的性能之所以那么好，主要是因为它们的底盘。虽然都是多杆结构，也都是钢板，但驾驶起来，却有一种截然不同的感觉。这是最难的底盘，也是法拉利的成名之作。